El comercio exterior boliviano —importación y exportación— supera los 5 millones de toneladas anuales por los puertos marítimos del exterior.
Dos megapuertos en el sur del Perú, Chancay (concluido) y Corío (proyecto), abren nuevas alternativas para el comercio exterior boliviano. Estas infraestructuras portuarias pueden convertirse en puntos estratégicos para las exportaciones e importaciones del país.
Estas terminales ofrecen rutas más cortas y competitivas hacia los mercados internacionales, especialmente hacia los mercados de Asia.
Impulsadas con inversión extranjera, estas obras apuntan a convertir al sur peruano en un nuevo eje logístico del Pacífico, con capacidad para atender parte del flujo comercial boliviano.
El puerto de Chancay, cuya inauguración se realizó en noviembre de 2024, se construyó con apoyo del consorcio chino Cosco Shipping Ports Chancay. Esta megaobra se perfila como un centro de conexión directa con Asia.
Su diseño permitirá recibir buques de hasta 24.000 TEUs (unidad equivalente a veinte pies), es decir, uno de los portacontenedores más grandes del mundo.
Por su parte, el puerto de Corío, ubicado en el distrito de Punta Bombón, departamento de Arequipa, se encuentra en la fase de planificación avanzada y busca consolidarse como una plataforma más complementaria orientada al transporte de carga minera e industrial.
Su cercanía con el sur de Bolivia representa una oportunidad estratégica para las exportaciones desde los departamentos de Potosí, Oruro y Tarija.
Corio tendrá un calado de 28 metros, lo que lo convertirá en uno de los puertos más profundos del mundo. Su ubicación estratégica lo convertirá en un punto de distribución de mercancía proveniente del sur de Brasil y Bolivia, del norte de Chile, de Argentina. así como del sur del propio Perú.
Se estima que los grandes buques que recibirá moverán 100 millones de toneladas anuales.
Actualmente, los exportadores e importadores bolivianos utilizan la ruta La Paz – Desaguadero – Matarani (Perú). El uso futuro del Puerto de Corio permitirá reducir distancia y costo de flete por tonelada, beneficiando especialmente a los sectores mineros y agroindustrial.
Comercio
De acuerdo con la Rendición Pública de Cuentas Final 2024, de la Administración de Servicios Portuarios -Bolivia (ASPB), el país movilizó, en exportaciones, 1.445.011 toneladas de carga en los puertos estratégicos de Arica (Chile), Matarani e Ilo (Perú), y Antofagasta (Chile), puertos donde la estatal boliviana tiene presencia como agente aduanero. Similar cantidad se movilizó para las importaciones hacia Bolivia por esos puertos.
En Arica se concentró el 83% de toda la carga boliviana (1.200.807 toneladas), mientras que por Matarani se movilizó 239.551 (16%), Antofagasta 3.697 toneladas e Ilo 956 toneladas.
Como país mediterráneo, Bolivia también utiliza los puertos marítimos en el Atlántico, como Rosario (Argentina), así como terminales bolivianas en la hidrovía Paraguay-Paraná, un sistema fluvial que comparten Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Solo por esta hidrovía, según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), con base en información del Instituto Nacional de Estadística (INE), se movilizaron 372.914 toneladas en la gestión pasada.
En promedio, el comercio exterior —importación y exportación— supera los 5 millones de toneladas anuales por los puertos marítimos del exterior, sin incluir gas natural, carga aérea y flujo fronterizos.
Logística
El presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas (CNDA), Julio Arzabe, recordó que la falta de acceso soberano al mar convierte a los puertos de países vecinos y a la hidrovía Paraguay-Paraná en infraestructuras logísticas esenciales para la integración comercial del país.
En ese contexto, destacó que los puertos chilenos —Arica, Iquique y Antofagasta— han sido históricamente la principal salida marítima de Bolivia. Añadió que su cercanía geográfica con los principales centros productivos del occidente boliviano les otorga una ventaja logística significativa.
No obstante, señaló que los puertos peruanos, particularmente Ilo y Matarani, han adquirido creciente relevancia en los últimos años como alternativas que promueven la diversificación de rutas y una mayor autonomía operativa.
Asimismo, destacó que la hidrovía Paraguay-Paraná constituye un corredor estratégico para el acceso al Atlántico, permitiendo el transporte eficiente de productos a granel, minerales y carga de gran volumen.
“En conjunto, estos corredores fortalecen la seguridad logística del país, reducen la vulnerabilidad ante contingencias y permiten a Bolivia mantener su flujo comercial internacional”, resaltó.
Infraestructura
Sobre las megaobras como los puertos Corío y Chancay, destacó que representan una oportunidad para la integración física y económica de Bolivia con el sur del Perú.
En marzo de esta gestión, una misión de 52 empresarios de Bolivia visitó el puerto de Chancay, donde se logró resultados de $us 28 millones en inversión e intenciones de negocio, según Doing Businees Internacional (DBI) Bolivia, organizadora del viaje.
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Arzabe destacó que, en el caso de Corío, su diseño permitirá operar con estándares internacionales y recibir buques de gran calado, ofreciendo una salida moderna, eficiente y menos congestionada hacia el Pacífico.
Añadió que, al ubicarse geográficamente más cerca del altiplano boliviano, Corío podría reducir tiempos y costos de transporte terrestre, principalmente exportaciones mineras y agroindustriales.
“Desde una perspectiva estratégica, Corío fortalecería la diversificación de corredores logísticos y promovería la cooperación binacional en infraestructura ferroviaria, vial y aduanera. Si Bolivia logra participar activamente en la planificación de accesos y regímenes de tránsito, el megapuerto podría convertirse en un nodo fundamental de la integración sudamericana, alineado con los objetivos de competitividad y sostenibilidad del comercio exterior boliviano”, sostuvo Arzabe.
Dependencia
Para el economista Luis Fernando Romero, disponer de varias alternativas portuarias es clave en el comercio internacional, debido a que reduce la dependencia logística.
“Tener rutas distintas y diversificadas ofrece opciones según el destino, tipo de carga y medio de transporte. Eso mejora la competitividad en costos y tiempos”, explicó el economista.
Agregó que con su gran capacidad y profundidad, Corío podría abaratar el transporte por tonelada y reducción los tiempos de envío desde el sur de Bolivia, aunque advirtió que será necesario mejorar la conectividad terrestre multimunicipal —carretera y ferrocarril— para aprovechar plenamente su potencial.
“Corío puede convertirse en un puerto competitivo para exportaciones de Santa Cruz y regiones del sur del país. Es un puerto de complementariedad del Pacífico Atlántico, lo cual ofrece mayor flexibilidad comercial”, añadió.
A su turno, el gerente técnico de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex), Rafael Riva, subrayó que contar con más alternativas logísticas es fundamental. “Dependiendo del origen, destino y tipo de producto a exportar, una cadena logística puede ser mejor a otra. Debemos de pensar a nuestro país como un país con vocación logística, tanto hacia el océano Pacífico como el Atlántico, incluyendo la hidrovía Paraguay – Paraná”, señaló.
Argumentó que la elección de un puerto o corredor logístico no depende solo de la ubicación geográfica o las ventajas políticas, sino del costo total del proceso logístico, que incluye transporte interno, trámites, almacenamiento y servicios portuarios.
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